31岁的年龄对于男女而言都是在事业上施展拳脚的大好时光，而一位优秀的创业者林文钦却在生命绽放美丽的这一时刻戛然而止。造成林先生身故的原因就是其所驾驶的蔚来ES8在开启了NOP 领航辅助驾驶的状态下，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸离世。在此之前，7月30日，在上海浦东临港大道发生一起严重交通事故，一辆EC6在高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重，用户不幸罹难。短时间内连续发生的两起车毁人亡的事故，把蔚来推上了风口浪尖。

同时，对自动驾驶安全性的讨论也达到了空前关注的程度。自动驾驶技术一直都在持续技术研发和升级的过程中，而且目前对于自动驾驶也没有相应的法规规范，广义来看，具备驾驶辅助功能的汽车都可以被称之为自动驾驶汽车。根据智能化程度的差异，国际自动机工程师学会（SAE）将自动驾驶分为5个等级，即从L1到L5，其中，从L2（部分自动驾驶）到L3（有条件自动驾驶）被视为真正的分水岭。

目前市面上大多数配有自动驾驶功能的汽车很多都属于L2级，也就是说车辆在系统的监控下，在出现紧急的状况下会进行对车辆的接管。比如说，当驾驶员在城市道路行驶的时候，没有注意前方突然出现的行人，汽车会主动介入开启车辆的紧急制动功能，保证车辆行驶过程中的安全，不过这也是不同车企所规定的速度区间内才能实现。

所以，使用L1级和L2级的自动驾驶，当发生车辆事故的时候，主要的责任方还是车辆驾驶员。L4-L5等级的车辆被视作“自动驾驶”，车辆完全由自动驾驶系统控制，事故责任归属也较为清晰；而L3级别功能在车辆控制权上存在不确定性，因此责任归属也较为模糊。不过，国内目前的交通安全法规法令还是主要从驾驶者的角度去判定，所以法律法规更多地是对人进行约束，至于车辆的自动驾驶功能，仍不在目前法律法规的参考范围之内。

在这样的情况下，发生事故时基本只能判定是车主全责，按普通的追尾事故进行处理，对于寄希望于通过自动驾驶来全面解放双手的消费者而言，当前还无法全面相信和保证自动驾驶功能的安全性。毕竟自动驾驶当下还无法实现L3级，就是驾驶员可以在一定的道路场景下能够让驾驶交由智能汽车掌控，不过这样的车型目前还尚未量产。

印象当中奥迪A8在几年前曾宣布率先推出L3级自动驾驶车型，面向时速60公里以下的拥堵场景，但是其自动驾驶系统无法识别信号灯，没办法自主通过交叉路口，因此在快到交叉路口时会退出自动驾驶系统，提前10秒提醒驾驶员接管车辆。既然在L3级自动驾驶尚未真正实现，现有量产车型自动驾驶最高级别仅为L2级的情况下，保证驾驶员对于车辆的监控就很重要。而此次在林先生身上发生的这出悲剧，就是在于车主过度信任车辆的自动驾驶系统而造成的致命错误。

这里也不得不说，厂家在宣传产品的时候会让消费者对车型的驾驶智能化程度产生出一种过于夸大的认知。

从厂家发展的角度看，这点也不难理解，在竞争异常激烈的智能汽车领域，必须要对产品进行全面而华丽的包装，强调它突出的功能性表现，以取得更多的市场份额。只有这样才能让股价和市值上涨，让资本方满意，而这些的背后是对NIO Pilot功能的各种吹捧，对于在技术上能否经得起实际考验，也许并不是企业所真正关心的问题。毕竟蔚来并未标榜NOP达到了L3级别，这样就规避掉了一旦发生车辆事故所会面临的事故责任问题。

目前，还没有任何一辆车的驾驶辅助系统可以在无人监管的情况下确保不发生事故，也没有任何一辆车可以保证在碰撞之后确保车内人员的生命安全。正如汽车行业研究员张翔所言“车企有必要告知用户，尽管这是一辆具备智能辅助驾驶的车辆，但车主本人必须要时刻保持警惕，万不可掉以轻心。”

写在最后：

诸如蔚来ES8这样由自动驾驶引发的交通事故已经不是一起两起了，特斯拉此前也一再发生自动驾驶造成车毁人亡的惨剧，警钟长鸣之下，依旧还是有驾驶者置若罔闻，过度相信自动驾驶的能力。而正是汽车企业为了扩大其产品的宣传效果，有意强化"自动"和"智能"等宣传点，导致用户在这方面产生误解，对自动辅助驾驶盲目信任，放松了对道路安全驾驶的必要认知。

在一次次血与泪的教训之后，作为消费者不能轻易就被厂家所构筑的“美好”所蒙蔽，而是要怀着警觉的心，清醒地认识当前的“自动驾驶技术”还处于初始阶段，握紧手中的方向盘，毕竟生命只有一次。