“给我一根杠杆，我能撬动整个地球。”而缺少一块小小的芯片，却影响了整个半导体产业，汽车行业更是首当其冲，在全球“缺芯”的严峻局面下，甚至陷入了停工、停产的悲惨境遇。也许很多人会问：为什么汽车产业遭受的冲击最大？因为，生产一辆汽车至少需要用到上百颗芯片，而且在很多环节缺少一颗芯片，都会导致无法继续生产。因此芯片短缺之后，对汽车业的打击可谓立竿见影。

根据伯恩斯坦研究公司预测，由于全球范围内汽车芯片短缺，预计今年汽车产量将减少450万辆，相当于全球汽车产量的近5%。因芯片短缺问题，3月29日，蔚来汽车公司决定从当日起，合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个工作日。芯片危机已成为困扰全球汽车业的关键问题，除蔚来汽车外，福特、通用、本田、大众等车企也都因芯片短缺陷入停产风波。

5月10日，韩国汽车市场占比近8成的主要品牌现代及起亚均表示，目前只剩下两至六周的芯片库存，一旦芯片用完，现代及起亚将面临停产。虽然韩国有三星这样的芯片巨头，但韩国汽车芯片的全球市场份额仅约2.3%，近98%仍依赖进口。

5月17日，大众美洲公司表示，由于全球芯片短缺，该公司将从6月7日开始，暂停查塔努加（Chattanooga）工厂的汽车生产工作，为期两周。丰田也在5月18日表示，受芯片短缺影响，该公司将于6月份在两家日本工厂暂停三条生产线的运营。丰田汽车东日本公司旗下的两家工厂将停产，导致产量减少大约2万辆。

当疫情的影响开始走弱之后，汽车市场被压抑的需求正在逐步释放，同时伴随互联网产业与汽车行业的相互打通，新一轮的汽车消费升级也正在不断酝酿。在市场向好的情况下，遭遇到芯片供应紧张，自然就形成了全球汽车供小于求的现状。人们想买车，可车厂却无法按时按需生产。多家汽车制造商表示，由于芯片危机未缓解，并且有逐步恶化的趋势，生产将进一步受到影响。也就是说，供需失衡将更加严重，而且短期内不会消失。

在芯片的生产环节中，包含了上游的芯片IC设计、中游的晶圆制造和加工、而下游负责把加工完成的晶圆进行切割封装和测试。所以，看似小小一枚芯片，生产出来却需要2000多道工序，所以半导体是最能体现全球化分工的行业，没有一个企业，甚至没有一个国家能够独立生产。而且在供给端，全球汽车芯片供应商集中度较高，其他厂商难以在短期打入汽车供应链，以实现替代和补充。Alix Partners的数据显示，全球汽车芯片前五大厂商市占率近50%。在MCU行业，全球前七大厂商市占率为98%。

在汽车产业链上，主要由汽车制造商、零部件供应商、零售商等多方组成。一般情况下，汽车企业不直接购买芯片，由系统供应商（如博世、大陆集团）直接购买芯片组装成系统之后，交付给汽车厂商。但是，从去年年底南北大众因博世、大陆的ESP、ECU缺货深陷缺芯困境，到晶圆代工、封测端接连涨价、停止接单，再有通用、福特、大众、沃尔沃、丰田、本田、日产、现代等跨国车企表示因缺“芯”，部分公司出现减产或被迫短暂停产的情况。“芯荒”像“蝴蝶效应”越演越烈，逐渐波及整个产业链。

那么造成当下芯片短缺的主要原因是什么？首先，汽车芯片相比手机这类的消费电子芯片各种规格要求更高，一旦发生某类芯片断供的情况，无法很快找到替代型芯片。其次，从提升芯片产能的角度来看，建厂导入设备往往需要2年时间，所以车规芯片较难通过新建产能迅速提升供给量，主要还是通过现有产能的供需调配。第三点，疫情期间很多芯片制造企业停工停产，当恢复生产后虽然加速生产的进度，但是伴随汽车智能化升级，每辆汽车使用MCU芯片的数量也由2008年的约为100个/辆，增至2020年的250个/辆，而芯片使用量还会不断增加。第四个原因是去年，美国对中国半导体企业进行全面封锁，让许多相关行业遭受打击，一些零部件供应出现问题，像中国极具优势的蚀刻机产能受限，对芯片代工厂和芯片制造形成了一定的影响。所以美国自然也遭到自己行为的“反噬”，在工业全球化的大背景下，确实没有哪个国家能够做到隔岸观火、独善其身。

毋庸置疑，全球芯片供应对汽车行业产生了相当程度的影响，此次的汽车芯片缺货危机，也可以说本质上是对汽车产业链的一场极限压力测试。面对当前的“缺芯”困局，芯片制造巨头持续拨出巨额资金以提高整体产能。此外，芯片制造商正试图通过改变制造工艺，向竞争对手开放备用产能，审核客户订单以防止囤积和交换生产线来争取更多的供应。

反正谁都不会“放过”汽车电子市场，因为随着汽车电气化及智能化的加速，汽车行业对半导体芯片的需求将呈几何式增长。未来晶圆代工的先进制程，也还需要智能电动汽车来支持推动，从这个角度来看，“缺芯”问题的及早爆发也未必就是件坏事。