在法系车被边缘化的同时，2017年以前还销量喜人的韩系车也出现了每况愈下的状况。数据显示，今年前5月，北京现代累计销量16万辆。而2021年销量目标为56万辆，按照目前趋势，要想实现今年的销量目标无异于痴人说梦。事实上，北京现代陷入颓势也并非一天两天了，从2017年开始，北京现代的销量便逐年下滑，2019年71.6万辆、2020年50.2万辆，现已不足巅峰时期销量的一半。

在汽车产业巨大的变革浪潮下，年轻消费者更加注重车型的产品力表现，尤其是年轻化的设计和科技化的配置。而一些胸怀远见的车企早早就开始了汽车“新四化”的全面布局，北京现代应该预感到了市场的转变，但是以性价比为主要卖点的北京现代并没有因此做出及时调整。当市场竞争持续加剧，中国汽车市场的增量转为存量，品牌才开始做出改变，尤其是在近2年，北京现代加紧了新车的推出，第十代索纳塔、第七代伊兰特、第五代途胜L相继登场。

但是，结果如何呢？相信大家都已经看到了，除了第七代伊兰特在A级车市场混得还算不错，第十代索纳塔在B级车市场可谓折戟沉沙，目前每月销量也就维持在3位数。索纳塔没能率领品牌走出低迷，北京现代不得不将希望寄托在第五代途胜L的身上。通过前期的大力营销和媒体的强力鼓吹，第五代途胜在宣传造势方面确实可谓空前，但是当我们把目光转向销量数据，就会发现第五代途胜L在6月的销量仅仅只有1728辆。

当下消费者购车更趋理性，并不会人云亦云形成一股跟风，北京现代在国内汽车市场高速发展的时候也迅速进入了“红利期”，不过在2018年国内车市出现销量下滑之后，北京现代彻底陷入沉沦。

而说到北京现代的销量拐点，不得不提2016 年 9 月发生的“萨德”事件，让其成为了销量表现上的“泾渭线”。2017 年，韩系车销量从 180 万辆下降到 114 万辆，此后每年都呈现出下滑趋势。2021年以来，北京现代颓势依旧。数据显示，今年1-4月北京现代累计销量为127659辆，同比下滑39.59%，仅与长安汽车中国品牌乘用车4月份销量相当。

回顾来看，韩系车在中国的表现，可以说是“成也萧何，败也萧何”，而这里所谓的“萧何”自然指的就是性价比，韩系车在曾有过的大好局势下，完全忘记了对品牌力的塑造，始终都沉浸在“性价比”所营造的“繁荣”假象中。韩系车进入中国所采用的市场策略就是寻找市场定价的缝隙，它比自主品牌高一些，但比德系、日系低一些。中国消费者买韩系车，无外乎就是因为它是合资、价格还不贵两个因素。但是，这样的营销策略在车市的极速变化中显得十分老套。

2016年，中国工业从粗放型转为精细化、高质量发展，汽车产业自然首当其冲。北京现代却依旧在“性价比”的定性下埋头疾走，不过脚步已经变得踉踉跄跄，而其中最大的问题就是产品质量问题。2018年和2019年，SUV年度投诉排行榜中北京现代途胜投诉量都超过了1100宗，典型投诉问题为发动机功率不足、召回方案不合理。也有车主集中投诉第七代伊兰特中速行驶时轻打方向盘经常出现异响，方向盘有着明显的滞顿现象，特别影响驾驶感受和行车安全，但厂家一直没有给出解决合理的解决方案。

同时，在新能源汽车转型方面，北京现代也没有很好的未来规划。数据显示，领动PHEV、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动，前4个月累计销量分别仅为375辆、56辆、89辆，与市场主流车型差距巨大。而此前推出的名图纯电版就是一款“油改电”车型，在一众造车新势力及传统车企不断发力的情况下，该车也是难于作为。

产品力不足，品牌力变弱，营销策略落后，北京现代身上的“顽疾”不少却又相互关联。企业需要的是一次真正的变革，找准市场定位，努力扭转品牌形象，赢得市场和消费者认可。只有下一剂“猛药”才能让品牌走出当前的困局，而不是一味地靠投放新车来提振销量，这种治标不治本的手段只会让北京现代继续被边缘化。